Bau und Streckeneröffnung Am 14. Dezember 1846 wurde der Streckenteil der Ostbahn (auch Filstalbahn) von Stuttgart nach Ulm zwischen Esslingen und Plochingen von den Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen (K.W.St.E.) feierlich eröffnet. Verantwortlich für den Bau war das Bauamt Plochingen mit dem Baukondukteur Schenk. Nach dessen Versetzung zum Innenministerium war es der Baukondukteur Morlok. Das Bahnhofsplateu hatte eine Größe von 770 x 90 Metern. Auf ihm wurden ein Verwaltungsgebäude (Stationsgebäude) 37 x 10 Meter, eine Lokomotivremise 33 x 11,5 Meter, eine Wagenremise 37,8 x 11,5 Meter, ein Güterschuppen 28 x 8,9 Meter und eine Reutlinger Einsteighalle von 91,5 x 10 Metern errichtet.

Das Empfangsgebäude Plochingen

Das Verwaltungsgebäude (Stationsgebäude) von 1846 war ein traufenständiger, zweistöckiger Sandsteinbau mit Satteldach. In allen Stockwerken gab es Rechteckfenster und Türen. Im Erdgeschoss befanden sich die Warteräume, Fahrkarten- und Gepäckschalter sowie ein Post- und ein Dienstraum. Über ein Treppenhaus gelangte man zu den Wohnungen der Bahnbediensteten. Ein Abort ergänzte die Bahnhochbauten. Weitere Streckeneröffnungen, Ausbauten oder Änderungen • Der nächste Streckenabschnitt von Plochingen nach Süßen wurde am 11. Oktober 1847 in Betrieb genommen. Die 93,03 Kilometer lange Gesamtstrecke der Ostbahn wurde von der K.W.St.E. am 29. Juni 1850 in Betrieb genommen. • 1852 wurde die Ostbahn zweigleisig ausgebaut. • Am 20. September 1859 wurde der Streckenteil der Ostbahn zwischen Plochingen und Reutlingen von der K.W.St.E. eröffnet. Die 161,5 Kilometer lange Gesamtstrecke ging am 26. Juli 1870 in Betrieb. Dafür wurde die frühere Reutlinger Einsteighalle in Plochingen zum Warteraum mit Restauration umgebaut und die Gleisanlage erweitert. Plochingen wurde Trennungsbahnhof. • Ab 1900 begannen die K.W.St.E. mit den Planungsarbeiten zum Ausbau des Bahnhofs, der nordwestlich des alten Bahnhofs auf einer Fläche von 3000 x 200 Metern entstehen sollte. Die Bauarbeiten begannen 1905 und wurden 1907 beendet. Dabei entstanden ein neues Stationsgebäude, ein neuer Gleiskörper, Eisenbahnersiedlung, Bahnhofshotel, Postgebäude, Güterschuppen und viele technische Bauwerke wie Stellwerke, Wasserturm und Ringlokschuppen mit Drehscheibe.

Das zweite Empfangsgebäude

1907 konnte der neue Zweckbau nach Plänen des Architekten Theodor Fischer eröffnet werden. Es war ein im Pavillonsystem errichtetes Gebäude mit nördlich und südlichen Kopfbauten im Heimatstil, typische, kompakte Putzbauten mit Walm- und Krüppelwalmdächern, Natursteingliederung sowie Sprossenfenster mit Schlagläden. Im Zentrum der Anlage stand die aus Natursteinquadern errichtete eineinhalbgeschossige Eingangs- und Schalterhalle mit Walmdach und charakteristisch geschweiften „Fischer-Bögen“, in verkleinerter Ausführung als Oberlicht-Fenster. Die Eingangshalle war mit eingeschossigen, durch Entlastungsbögen und mittig erhöhte Drillingsfenster gegliederte Verbindungstrakte mit den deutlich höheren Kopfbauten verbunden. Die Kopfbauten besaßen Krüppelwalmdächer, Zwerchhäuser, Sockel- und Eckquaderungen und Polygonal-Erker an der stadtseitigen Fassade. Der dreigeschossige nördliche Baukörper mit seinem mächtigen Uhrenturm dominierte die Anlage. Waren im südlichen Trakt einschließlich dem eingeschossigen Anbau, Wartesäle und Schankwirtschaften für die zweite und dritte Klasse untergebracht, barg der größere und deutlich repräsentativer gestaltete nördliche Kopfbau neben Fahrdienstbüro, Telegrafenamt und Verwaltungsräumen auch die Bahnhofsdirektion. Für die Gliederung der Fassaden des Putzbaus wurden naturrote Zielgel verwendet. Vier überdachte Inselbahnsteige, die durch einen Personentunnel erreichbar waren, ein Rangierbahnhof mit Ablaufberg und ein Güterschuppen ergänzten den Bahnhof. Der Bahnhof besaß eine Güterabfertigung und gehörte 1938 zur Rangklasse I. Weitere Streckeneröffnungen, Ausbauten oder Änderungen • 1913 richtete ein Wirbelsturm große Schäden am Stationsgebäude an. • 1933 wurde der Bahnhof elektrifiziert. Die Reichsbahn richtete einen der S-Bahn ähnlichen Zugverkehr nach Esslingen ein. • 1934 elektrifizierte die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) die Strecke nach Tübingen. • 1960 wurden die Gleisanlagen vereinfacht und 1962 das neue Zentralstellwerk in Betrieb genommen. • Am 29. September 1978 begann der S-Bahn Verkehr nach Stuttgart. • 1978 wurde ein Betriebswerk für die S-Bahnen errichtet. • Um 1980 wurden alle Original-Fenster des Empfangsgebäudes ersetzt. • 1983/84 entstand anstelle eines Nebengebäudes ein Parkhaus unmittelbar neben dem Stationsgebäude. • 1998 modernisierte die Bahn AG das Empfangsgebäude. Was hat sich verändert, was ist geblieben Das Empfangsgebäude ist im Zustand von 1907 im Wesentlichen erhalten. Im Inneren der Eingangs- und Schalterhalle hat sich noch eine im schlichten Jugendstil-Ornamentik bemalte Holzdecke aus der Bauzeit erhalten. Allerdings beeinflusst das Parkhaus die Silhouette des Bauwerks sehr negativ.

Luftaufnahme